Introduction PDF Imprimer Envoyer

Les premières apparitions du rail au Maroc


Le tout premier chemin de fer marocain voit le jour dans le nord du pays en 1859. Il relie Tétouan à l'oued el Marchi (Rio Martin) et est construit par les Espagnols à l'occasion de la guerre qui les oppose au royaume chérifien et qui se termine par la signature du traité de Tétouan le 26 avril 1860. A vocation purement militaire, ce chemin de fer semble avoir été fermé et démonté dès 1862. Quoi qu'il en soit, il s’agit là de l’une des premières apparitions du rail sur le continent africain, seule l'Égypte ayant jusqu’alors tenté l'expérience.
En 1887, le gouvernement belge tente une percée ferroviaire dans un pays où les moyens de transports restent toujours aussi rudimentaires. L’ingénieur Legrand, probablement à l’origine du projet, commande une petite locomotive en voie de 0,60 à l’usine Krauss de Munich (type 74, n° 1769). Débarquée à Larache en décembre, elle est acheminée à Meknès et offerte au sultan Moulay Hassan par le baron Whetnall, ambassadeur de Belgique, en présence de l’ingénieur Legrand. La démonstration, effectuée dans le jardin de l'Agdal de Meknès, ne convainc pas outre mesure le sultan. Conservée, la locomotive sera par la suite exposée en gare de Rabat par les CFM. Elle disparaitra dans la tourmente de la seconde guerre mondiale.


Mekinez_Le_Monde_Illustr_1888

Source : Revue Le Monde Illustré 1888.
Ce qui est étonnant c'est que ce dessin ait été fait d'après une photo
(ombres portées).



À la fin du XIXe siècle, un agitateur, le Rogui Bou Hmara, se proclame sultan et entraîne plusieurs tribus dans la révolte. Tout le Maroc oriental se soulève, tandis que l’usurpateur installe sa capitale à Taza. L’armée régulière est incapable de venir à bout des insurgés, et le pays ne tarde pas à basculer dans la guerre civile et l’anarchie. Sous la pression de nombreuses personnalités d'Algérie, la France commence alors à s’intéresser de près au Maroc. Le premier signe de cet intérêt est une nouvelle tentative de percée ferroviaire auprès du Sultan, menée en 1901. C’est un échec complet, deux roues de la machine de démonstration étant « égarées » lors du transport en charrette.
La conférence d'Algésiras permet à la France une plus grande ingérence dans les affaires marocaines. Au début de l’année 1907, une petite ligne en voie métrique est construite pour la desserte du chantier de construction du port de Casablanca. Trois locomotives y sont utilisées. Comme ce fut le cas en Chine, ce chemin de fer sert de prétexte à diverses manifestations de xénophobie et provoque une crise grave. Le 30 juillet 1907, sous prétexte qu’une voie de Decauville longe le marabout de Sidi Belyout et que son trafic trouble le repos des morts du cimetière voisin, huit ouvriers européens du chantier sont assassinés par la population. Cet épisode constitue le début des « événements de Casablanca », qui provoquent une intervention directe et musclée des troupes françaises et espagnoles, et à plus long terme l’établissement d’un protectorat sur le Maroc.


CFM


Les lignes à voie étroite


Lors du Protectorat français les autorités militaires ont rapidement construit un vaste réseau de chemin de fer à voie étroite de 0,60 m.

La première ligne entre Casablanca et Rabat a été inaugurée le 1er Décembre 1912.
A partir de juin 1914, il a été possible de voyager en train de Rabat à Meknès, et en Juillet 1915, la ligne à partir de Meknès pour Fès a été opérationnelle.
La branche de Casablanca à Oued Zem, au service des mines de phosphates de la région, a été achevée en août 1917.
C’est à partir du 1er Juillet 1920 que le service des trains a été assuré entre Casablanca et Marrakech.
La longue ligne entre Fès et Oujda, utilisant des terrains difficiles entre le Rif et le Moyen Atlas, a été achevée le 31 Juillet 1921. De nombreux embranchements ont ensuite été construits pour la campagne de pacification des tribus dans le Haut Atlas puis ensuite dans le Rif.
À son maximum, le réseau à voie étroite de 0,60 m était d'environ 1650 km de longueur, mais il n’a pas été opérationnel sur toutes les lignes en même temps. Par exemple, plusieurs sections étaient déjà fermées au moment où la ligne annexe partant de Guercif a atteint Midelt en 1930; une ligne qui fut abandonnée cinq ans plus tard.
Du 27 Mars 1916, les chemins de fer ont été exploités sur une base commerciale de fret et de voyageurs pour le public, plutôt que pour les militaires. Des améliorations ont été mises en œuvre progressivement, surtout après la fin de la Première Guerre mondiale quand il fut plus facile d'importer des matières premières en provenance de l'Europe.
Par exemple, le rail original de 9,5 kg/mètre a été remplacé par le rail de 12 kg/mètre. Les ajustements des itinéraires originaux ont réduit la déclivité maximale de 0,3% à 0,15%, tandis que le rayon des courbes a été porté de 50 m à 100 m.
La vitesse moyenne des trains sur voie étroite est passée de 14 km heure à 25, tandis que les petites voitures à voyageurs (draisines à moteur à essence) ont été capables de maintenir une vitesse moyenne de 40 km/h.



Les lignes à voie étroite du Protectorat espagnol


La plupart des chemins de fer construits dans le Protectorat espagnol (dont la topographie n'a pas été favorable) ont été de courtes lignes dont le rôle était essentiellement militaire et administratif.

La campagne militaire de 1913 a abouti à la reconstruction de la ligne de 0,60 d'Oued el Marchi à Tétouan avec 8 kilomètres d'extension vers l'Ouest jusqu’à Laucien. Peu de temps après a commencé la construction des 41 kilomètres de la ligne à voie métrique du port de Ceuta à Tétouan, qui fut inaugurée le 17 Mars 1918.
La nouvelle période d'agitation du début des années 1920 incita la construction d'un embranchement d’une voie de 0,60 sur 12 km de longueur, du sud de Tétouan à Ben Karriche, avec le projet de prolonger cette ligne vers le Sud à travers les montagnes de Chefchaouen; projet qui ne fut jamais été réalisé.
Alors que les lignes à voie de 0,60 furent abandonnée dans les années 1930, la ligne à voie métrique de Ceuta à Tétouan, essentiellement exploités par des locomotives à vapeur, survécut jusqu'au 1er Juillet 1958.
Dans les environs de Melilla le ministère espagnol de la Défense construisit une ligne à voie métrique de 39 km, allant de Nador au camp militaire d’El Batel qui fut achevée en 1922. L'année précédente, le 21 Juillet 1921, la guérilla d’Abd El Krim infligea à Anoual un coup de massue humiliant aux forces espagnoles dans les montagnes du Rif. Dans les quinze jours qui ont suivi près de 12.000 soldats espagnols et des civils ont été tués et environ 500 pris en otage.
Le ministère de la Défense espagnol décida, afin de maintenir les avant-postes militaires dans cette région, qu’une meilleure communication était nécessaire. Il autorisa la construction de plus de 90 km de chemins de fer à voie étroite de 0,60 sur laquelle la puissance motrice était fournie par des tracteurs routiers avec des roues à bandage qui roulaient sur le gravier compacté de chaque côté de la voie. Connu par les Espagnols comme tractocarriles, ces chemins de fer eurent une brève existence, abandonnés une fois que les Français furent venus à leur aide dans le rétablissement de la paix à l'extrémité orientale du Rif en 1926. Ensuite les deux lignes à voie métrique d’évacuation du minerai, avec une grande variété de locomotives à vapeur, survécurent beaucoup plus longtemps jusqu’au 30 août 1972.



Développement du réseau à voie normale, 1,435 m d'écartement


Le premier chemin de fer à voie normale au Maroc a été celui de la Compagnie de l'Ouest Algérien, d'Oran à Lalla Maghnia (la frontière entre l'Algérie et le Maroc) et Oujda. Construit à l'origine comme une ligne à voie métrique de 1,055 m, il fut inauguré le 14 octobre 1911 et ensuite converti en 1,435 m en 1916, 35 km de la ligne se situait dans le Maroc.

Le 27 Novembre 1912, une entente fut conclue par les puissances coloniales concernant la ligne entre Tanger et Fès. Ligne qui devait être construite par une société franco-espagnole, avec des coûts partagés à 60/40 %, respectivement.
Sur une distance de 315 km, 18 se situaient dans la «zone internationale» de Tanger, 93 à l'intérieur du Protectorat espagnol, et le reste dans le Protectorat français.
La Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tanger à Fès (CFTF) fut fondée le 26 Juin 1916, mais à cause de la Première Guerre mondiale la construction n'a pas commencé avant 1919.
Le tronçon Sidi Kacem - Meknès - Fès à été inauguré le 5 avril 1923. La mise en service de la ligne vers le Nord, de Sidi Kacem à Tanger-Ville a commencé le 25 Juillet 1927. La branche de 34 km de Ksar el Kebir au port de Larache fut en service de 1923 à 1958.
Au cours de la fin des années 1920, les installations portuaires de Tanger ont été élargies, et le chemin de fer continué pour les desservir en Juin 1934.
Pendant ce temps, le 21 août 1920, la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc (CFM) fut créée pour prendre en charge le réseau à voie étroite de 0,60 pour transformer les lignes principales en voie de 1,435 m.
La première section à être abordé fut la ligne Sidi Kacem - Rabat - Casablanca -Marrakech (461 km), dont les inaugurations de mise en service s’effectuèrent en plusieurs étapes , entre avril 1923 et novembre 1928.
La ligne de 120 km de Sidi el Aïdi à Khouribga et Oued Zem fut achevée le 13 Juillet 1925; l'Office Chérifien des Phosphates (OPC) prenant en charge le renforcement des différents embranchements de Khouribga à ses mines.
Le 7 mai 1936 la ligne de 142 km entre Ben Guerir et le port de Safi fut inaugurée pour le service des mines phosphates à Sidi Azzouz (près de Ben Guerir) et Youssoufia.
En 1914, du manganèse et du baryum furent découverts dans les montagnes près de Bou Arfa, à environ 300 km au Sud d'Oujda. A cette époque, il fut question de construire une ligne à voie de 0,60 afin de les exploiter, mais les financements furent évidemment nécessaires ailleurs.
Ce ne fut qu'après que les tribus du Rif aient été vaincu que l'attention fut une fois de plus tournée vers ces gisements miniers utiles. Au printemps de 1927, la CFM et la Société des Mines de Bou Arfa créa une filiale, la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc Oriental (OSSFC), pour construire un chemin de fer.
Au départ une voie métrique fut proposée, mais après que la construction ait été en cours depuis plus d'un an il fut décidé d'adopter la voie normale de 1.435. La ligne de 320 km fut inaugurée en février 1931, le minerai étant exporté via les ports algériens d'Oran et de Ghazaouet à partir de 1936.
Une branche à 45 km de Guenfouda aux mines de charbon de Djerada fut ensuite inaugurée le 18 avril 1952; elle survécut jusqu'à début des années 1990.
La dernière partie du réseau de 1,435 m à être achevé est celle entre Fès et Béni Oukil (à la jonction de la ligne de Bou Arfa, à 16 km à l'Ouest d'Oujda); l’inauguration eut lieu le 15 avril 1934.



Matériel roulant à la fin de 1930
sauf sur le Tanger-Fès.


L’effectif du matériel roulant d’exploitation existant ou en cours de fabrication se décomposait ainsi :

- 42 locomotives à vapeur dont 13 pour les manoeuvres et travaux;
- 26 locomotives électriques;
- 10 automotrices électriques;
- 4 locotracteurs à essence;
- 179 voitures et fourgons;
- 11 wagons-lits et wagons-restaurant;
- 3 voitures postales;
- 2920 wagons de différents types.
En outre 227 wagons particuliers sont immatriculés sur le réseau.




La situation des lignes à voie normale en 1934


A cette époque là, le matériel comprenait 39 locomotives, 78 voitures, plus de 900 wagons.

La section Petitjean-Fez fut électrifiée au début de 1933. Le nombre de voyageurs passa de 51 000 en 1923 à 1 030 000 en 1929; le trafic des marchandises en petite vitesse avait crû dans le même temps de 39 000 tonnes à 361 000.
La ligne Rabat-Petijean fut ouverte à la circulation en juin 1923, celle de Casablanca à Rabat en juin 1925, de même que celle de Casablanca à Oued-Zem (ligne des phosphates), celle de Casablanca à Marrakech, depuis Ber Rechid, où se détachait le tronçon d’Oued-Zem, en décembre 1928.
La Compagnie des Chemins de fer du Maroc exploitait 588 km en 1930.
En 1930, on pensait mettre en service Oudjda-Guercif à la fin de 1932, Gercif-Taza en 1933, Taza-Fez à la fin de 1934.

En outre, on avait commencé la construction d’une ligne entre Ben Guérir et Safi (143 km), pour évacuer vers ce port les phosphates de la région de Ben Guérir; travaux devant être terminés en 1932 jusqu’à Louis-Gentil et en 1933 de cette gare à Safi.
Toutes ces lignes étaient à écartement normal, à voie unique et avec des caractéristiques telles qu’elles pouvaient supporter les mêmes charges par essieu qu’en France (18 et même 20 tonnes) et des vitesses assez considérables pour l’époque.
Nulle part le rayon des courbes ne fut inférieur à 300 mètres, ni les déclivités plus fortes que 15 pour 10.000. Les rails pesaient en général 36 kg au mètre, mais un matériel de 46 kg lui fut substitué peu à peu; d’emblée, il sera employé sur la ligne Fez-Oudjda.



L’électrification


En 1925, la CFM décida d'électrifier ses lignes les plus fréquentées à 3000 Volts DC. La conception des premières locomotives électriques utilisés au Maroc fut basée sur les lignes exploitées dans le Midi de la France. L’énergie fut fournie par la Société Energie Electrique du Maroc, qui avait obtenu la concession de plusieurs usines.

En 1930, les installations hydro-électrique de Sidi Saïd Maachou, sur l’Oum er Rebia, et l’usine thermique de Casablanca produisaient le courant nécessaire; on employait le continu à 3000 volts. La ligne Casablanca-Khénitra et Casablanca-Oued Zem étaient déjà électrifiées; le tronçon Sidi el Aïdi - Marrakech devait l’être sous peu. L’électrification du tronçon Khénitra-Petitjean était en projet.
Le matériel de traction électrique comportait déjà 62 locomotives et 10 automotrices.
Pour les phosphates, le trafic de petite vitesse est passé de 361 075 tonnes en 1924 à 1 615 048 en 1929. Pour les céréales, il a varié dans le même temps de 325 930 tonnes à 2 557 730; enfin pour les autres marchandises, de 554 440 tonnes à 2 597 747.
Pour le transport des phosphates, on a mis en service des wagons extrêmement perfectionnés; certains pouvaient contenir 56 tonnes; on put former ainsi des trains de 2 370 tonnes, plus lourds que la plupart des convois de marchandises qui circulaient sur les lignes de Métropole.
Les vitesses commerciales des trains étaient assez élevées : 60 km à l’heure de Casablanca à Rabat et 45 de Casablanca à Fez.
Le nombre des voyageurs se développa beaucoup. Pour la quatrième classe, la moins chère et donc la plus fréquentée, il est passé de 84 564 en 1923 à 1 018 991 en 1929; la même année, 255 611 personnes ont utilisé les troisièmes classes, 108 691 les secondes et 51 760 les premières.
En 1933, la ligne principale de Marrakech à Fès était électrifiée, et le temps de trajet des trains express devint impressionnant pour l’époque : 1h25 de Casablanca à Rabat (vitesse moyenne 63 km/h), 3h45 de Casablanca à Marrakech (vitesse moyenne 66 km/h) et 13h de Casablanca à Oujda (vitesse moyenne 52 km/h).



Pendant la guerre et après guerre
Source : Terres lointaines, le Maroc. R. Coindreau et Ch. penz.
Ed. Société d'éd. Géogr., Marit. et Col. 1949

Le réseau ferroviaire du Maroc totalisait en 1948 une longueur de 1707 kilomètres. Les lignes en étaient électrifiées sur 702 km, dont 571 sans discontinuité de Marrakech à Fès.
Le matériel roulant fut très éprouvé pendant la guerre par le trafic militaire intense auquel il eut à faire face à partir de 1942 avec des moyens d'entretien des plus limités. Le parc, en cours de renouvellement et de développement, se composait en 1946 de 146 locomotives à vapeur, 35 locomotives électriques, 317 wagons de voyageurs et 4803 wagons de marchandises, avec, en 1948, l'acquisition de 5 Diesel électrique de 1500 ch et de 6 Diesel électriques de 600 ch. La mise en service de ces machines Diesel électriques aux trains de marchandises apporta une grande souplesse dans l'exploitation du réseau.
Le service des voyageurs, réduit pendant les années de guerre, reprit dans l'ensemble les horaires d'avant-guerre. A partir du 1er juillet 1948 la liaison rapide entre le Maroc et l'Algérie fut assurée quotidiennement.
Si le trafic voyageurs avait doublé de 1928 à 1938, passant de un à deux millions de voyageurs transportés, en 1948 le seul réseau C.F.M. dépassa les cinq millions.
En 1947, l'acquisition par la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc des actions de la plus importante compagnie de transports routiers, la C.T.M., eut pour effet de faciliter la coordination entre le chemin de fer et la route. La Compagnie des C.F.M. étendit ainsi son action à la gestion des anciens hôtels "Transatlantique", dont certains étaient réputés à l'époque par leur luxe et leur confort, tels l'hôtel "Mamounia" à Marrakech, le "Palais Jamaï" à Fès, ainsi que les gîtes d'étapes d'Ouarzazate et de Tinghir.



Le doublement de la voie aux abords de Casablanca
Source : Les grands équipements. ouvrage de propagande de la Résidence, édité en 1954.


Le développement économique du Maroc résultant de l’essor incessant de son industrie, de sa production minière, de sa production agricole et bien d’autres éléments, a conduit la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc à réaliser rapidement de nombreux travaux d’extension de son réseau, et à envisager l’étude de projets relativement importants en prévision de l’accroissement du trafic.

Le doublement des voies principales aux abords de Casablanca et l’extension des installation de la ville fut rapidement à l’ordre du jour.
La raison de ces travaux provenait du fait que la circulation des trains était particulièrement intense dans le secteur sud de Casa où circulaient concurremment les trains de phosphates et les trains de voyageurs, notamment sur le parcours Casablanca-Sidi el Aïdi, point de bifurcation de la ligne Khouribga-Oued Zem d’une part, et de la ligne de Marrakech d’autre part, avec, à Ben Guerir, l’embranchement vers Louis-Gentil et Safi.

Dans ce secteur, le doublement de la voie avait déjà été réalisé jusqu’à Nouaceur et devait être poursuivi ultérieurement jusqu’à Sidi el Aïdi.
Dans le secteur Nord, la voie déjà doublée entre les gares Casa-Roches Noires et Aïn Sebaa, était en cours de doublement entre Casa-Voyageurs et Aïn Sebaa.
Les travaux nécessités par cette amélioration entraînèrent des réalisations spectaculaires dont la première fut la création du pont de chemin de fer, à l’entrée d’Aïn Sebaa, qui enjambait la nouvelle sortie à double chaussée de Casablanca.

Roches-Noires_Pont_An_Sebaa

En effet, ce doublement des voies entraîna la suppression de de l’ancien pont en dos d’âne de la route de Rabat, dont la portée s’était révélée trop étroite.
L’Administration des Travaux Publics et la Municipalité de Casa décidèrent alors de construire un tronçon de route à double chaussée qui faciliterait l’accès à la ville et sa sortie sous un passage inférieur qui devrait également recevoir de nouvelles voies routières. Ces dernières furent au nombre de six : deux voies de circulation principale et deux groupes alimentant le secteur industriel des Roches Noires, en extension continuelle vers Oukacha et Aïn Sebaa, l’autre étant réservé à la desserte de la future gare de marchandises prévue au Sud du boulevard Colonna d’Ornano.
Différents travaux durent être entrepris pour faciliter les entrées et les sorties de Casablanca; les Chemins de Fer du Maroc, sur les instances du Service de l’Urbanisme, durent procéder à l’élargissement de certains ponts-routes et en construire de nouveaux. L’accès de Casa par le Nord et le Sud a nécessité l’établissement de cinq passages inférieurs situés à Aïn Sebaa : rue du Capitaine Pommier; rue de la Villette; route de Camp Boulhaut; route des Ouled Ziane et enfin route de Médiouna.
En 1939, en raison de l’accroissement de la circulation routière, il avait fallu procéder au doublement de la chaussée sous le passage inférieur d’Aïn Sebaa. Après la guerre, l’augmentation du trafic de la gare des Roches Noires et la création de la gare de Sidi Belyout conduisirent également à construire le nouveau pont d’Aïn Sebaa, qui permit le passage de quatre voies.
Une fois l’extension de la gare des Roches Noires réalisée, aura lieu la suppression de la gare de marchandises de Sidi Belyout, dont l’exploitation constitue une gêne sérieuse pour l’accès au port. Cette gare sera transférée sur un emplacement situé entre le pont de la route de Rabat et la rue Durmelat et couvrira une superficie de 60 hectares. Elle sera conçue selon les concepts les plus modernes et ses voies, disposées en “arêtes de poisson”, seront complétées par des épis sur lesquels les camions pourront charger et décharger leurs marchandises. Ces voies seront reliées à un faisceau de desserte, relié lui-même aux gares de Casa-Port et Casa-Voyageurs.
Le passage à niveau existant avenue Pierre Simonnet étant une véritable entrave à la circulation automobile, et le théâtre de nombreux accidents, il fut décidé de le remplacer par un passage inférieur qui par la même occasion desservait directement la nouvelle médina.
A Mers-Sultan, autre point névralgique, il fut prévu de remplacer le passage à niveau par un passage inférieur et le déplacement de la gare pour une plus importante construite entre les deux anciens passages à niveau de la rue Pierre Simonnet et de Mers-Sultan.

lignes_Ralits_Marocaines_1951Source: Réalités Marocaines 1951




La nationalisation


En 1947, le sultan Mohamed V avait annoncé son désir de voir le Maroc devenir un pays indépendant. Contrairement à ce qui allait se passer dans l'Algérie voisine, où une longue bataille s'engagea entre les nationalistes et le pouvoir colonial, les protectorats de Tunisie et du Maroc furent abolis dans une relative paix en mars 1956 et le nouveau royaume du Maroc fut créé.

Dans le secteur des chemins de fer espagnols de Ceuta à Tétouan et de Larache à Ksar el Kebir, les compagnies de Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE - un organisme d'État) furent transférés à la CFM, qui bientôt les ferma car elles ne remplissaient plus les fonctions pour lesquelles elles avaient été construites.
La plupart des stations de la ligne Ceuta - Tétouan ont survécu bien des années après l’indépendance du maroc. Les compagnies minières espagnoles, près de Melilla, appartenant à la Société d'Exploitation des mines du Rif, ont été acquise par le gouvernement marocain; le dernier envoi de minéraux, destinés à Philips Bros (UK), a été fait le 3 Juin 1980 et la société a été liquidée le 16 octobre 1984.
Entre 1956 et 1963 la gestion de la CFM a fait des préparatifs pour le jour où le réseau ferroviaire seraient pris en charge par l'Etat. Jusqu’en 1985, les Français, employés de la CFM, ont été progressivement remplacés par des Marocains. La main-d'œuvre a été ramenée de 8379 en 1958 à 7657 en 1963. L'Office National des Chemins de Fer du Maroc (ONCF) fut créé le 5 août 1963.


Demande de renseignements
Police_des_CFM_insigne

Quelqu'un peut-il me fournir des informations sur cette police des CFM ?

Merci !

Mise à jour le Dimanche, 22 Septembre 2013 17:02